Kanal İstanbul Projesi (KİP), Erdoğan tarafından, 2011 Genel Seçimlerinden önce, “çılgın proje” olarak kamuoyuna açıklanmıştı. İstanbul boğazına alternatif bir geçiş koridoru oluşturmak için İstanbul’un batısında Trakya yarımadasını ikiye bölerek açılacak yapay bir kanal projesi olan Kanal İstanbul’un kuzey-güney istikameti uzunluğu 45-48 km, genişliğinin ise 145-155 metre olması öngörülüyor.
Kanal Küçükçekmece Lagün Havzasında Sazlıdere-Durusu güzergâhında tasarlanırken, Küçükçekmece ilçesi, lagün/deniz ara kesitinden başlayıp, Arnavutköy’ün batısından Terkos ve Durusu mahallelerinin arasından Karadeniz’e çıkacağı söyleniyor.
WWF Türkiye tarafından açıklanan rapora göre; engellenmediği takdirde kanalın 45 kilometrelik güzergâhında orman, tarım vb. ve yerleşme alanlarını, dünyada örneği nadir kalmış coğrafik varlıklardan olan Küçükçekmece lagün ve kumul alanlarını, İstanbul’un içme suyu ihtiyacının bir kısmını karşılayan Sazlıdere Barajı ve havza alanlarını yok edecek şekilde inşa edilmesi söz konusu.
Sedat DEMİR
Bir doğa katliamı çılgınlığı projesi
Toplumun birçok kesiminin itirazları karşısında AKP hükümeti yetkilileri çeşitli gerekçelerle bu projeyi savunmaya çalışıyor. Boğazlarda yaşanan tanker ve gemi kazaları argümanlardan bir tanesi. Hükümet yetkilileri bunun için sıkça 1979’da Independenta adlı tanker geminin patlamasına işaret ediyor.
Gerçekte ise İstanbul Boğazı’nda meydan gelen kazalar KİP’e karşı olunmasını gerektiren gerekçelerden bir tanesidir. Çünkü en dar yeri 700 metre olan İstanbul Boğazı’nın bile riski söz konusuyken, Kanal İstanbul’un sadece 150 metre genişliğinde olacağı düşünüldüğünde, daha dar bir güzergâhtan binlerce tonluk yakıt taşıyan tanker gemilerin sebep olacağı bir patlamanın büyük bir faciaya dönme riski çok daha artmış olacak. Nitekim kanalın İstanbul’un en yoğun yerleşim bölgesinden geçeceği de düşünülürse nasıl bir riskin söz konusu olduğu daha da belirginleşiyor. Çünkü hükümet, kanal boyunca yeni bir şehir kurmayı hedefliyor. Kanalın üstüne altı köprü ve kıyısına villalar/yalılar yapmak istediklerini söylüyor (bu da bu projenin arkasındaki esas motifin AKP’ni tüm diğer projelerinde olduğu gibi rant olduğunu ele veriyor).
Ayrıca artık gemi boyutlarının ve sayısının artmasından kaynaklı olarak boğaz için tehlike arz ettiği iddiası da doğru görünmüyor. Çünkü Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü İstanbul Boğazı Gemi Geçiş İstatistikleri verilerine göre İstanbul Boğazı’nda iddia edildiği gibi yıllara göre bir artış değil, tam tersine özellikle son 10 yılda ciddi bir azalış ( 2007’de 56.606 – 2017’de 42.978 gemi geçişiyle %24 azalış) görülmektedir. 2014 yılından sonra özellikle doğalgaz boru hatlarından gaz sevkiyatının artmasıyla birlikte gaz transferinde deniz yolunun kullanılması terk edilmeye başlanmıştır.
Ticaret yollarının kısaltılması
AKP yetkililerinin KİP için öne sürdükleri diğer bir argüman ise İstanbul Boğazından geçen gemilerden para alınamaması, buna karşın Kanal İstanbul yapıldığında ise buradan geçen gemilerden yılda 8 milyar dolar gelir elde edileceği.
Dünyada örnekleri olan bu tip kanalların yapılmasının arkasında yatan en büyük neden aslında ticari kaygılardır. Bu şekilde uzun ticaret yolları kısaltılarak, zaman ve yakıttan tasarruf sağlamak hedeflenir. Örneğin Panama Kanalı, Pasifik’ten Atlantik’e geçecek gemiler binlerce mil yol kat edip Güney Amerika kıtasını dolanmasını önledi. Aynı şekilde, Süveyş Kanalı da Hint Okyanusu’ndan Akdeniz’e, oradan da Atlantik’e geçecek gemilerin Afrika’nın en güney ucunu dolanıp binlerce mil yol ve zaman kaybetmesine alternatif olarak yapıldı. Yunanistan’da, Korint Kanalı Pire Limanı’na gidecek gemiler Mora yarımadasını dolanmasın diye yapıldı. Almanya’da Kiel kanalı da Hamburg Limanı’na gidecek gemiler Jutland yarımadasını dolaşmasın diye yapıldı.
Fakat 30 km olan İstanbul Boğazı’ndan 15 km daha kısa olacak Kanal İstanbul ne yoldan ne zamandan ne de yakıttan bir kazanım sağlayacak. Ayrıca Montrö Boğazlar Sözleşmesi boğazlardan geçen gemilerden sadece fener, sağlık denetimi, kurtarma ver kılavuzluk durumlarında ücret alınamaz. Buna karşın 2017 yılında transit gemi geçişleri sırasında verilen fener, tahlisiye ve kılavuzluk hizmetlerinden bile 312 milyon 11 bin 630 lira gelir elde edilmiş. Bu, boğazlardan geçen gemilerden para alınamıyor iddiasını zaten doğrulamıyor.
Diğer taraftan Kanal yapıldığında gemilerin önünde daha kısa ve geniş dolayısıyla da ucuz İstanbul Boğazı, ve karşısında da daha uzun ve dar dolayısıyla pahalı İstanbul Kanalı seçenekleri arasında tercihin hangisi lehine yapılacağını tahmin etmek zor olmayacaktır.
Ayrıca hükümet, mevcut uluslararası Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlükte olduğu sürece gemilerin İstanbul Boğazından geçişine engel de olamaz. Sözleşmede:
“Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, … hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır…” ve “Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, ticaret gemileri, bayrak ve yük ne olursa olsun, … Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır”.
Yapım ve maliyet
Oldukça yüksek maliyetli olacağı tahmin edilen “çılgın proje”nin özellikle de ekonomik bir kriz beklentisinde olunan şu günlerde nasıl bir ekonomik riskle yapılacağı da başka bir konu. Bu proje de daha önce Şehir Hastaneleri, Avrasya Tüneli, 3. Köprü ve Osman Gazi Köprüsü projelerinde olduğu gibi yap-işlet-devret modeli ile yapılacak. Bunda en öne çıkan özellik devlet garantisi. Nasıl ki Şehir Hastanelerinde, hastaneyi yapan şirketlere hasta garantisi verildiyse, bu projeyle de devlet, kanaldan belirlenen miktarda gemi geçmediği takdirde bunun bedelini yapıp işleten şirkete ödeyecek.
Eski Başbakan Binali yıldırım “Biz bunu devletin bütçesinden yapmayacağız. Bu projeyi yap-işlet-devret modeliyle gerçekleştireceğiz. Mesela diyeceğiz ki 30 sene işlet kardeşim.” Gene hükümetin yaptığı hesaplara göre Kanal 5 yıl içinde kendini finanse edecek. Bu, hayatları boyunca kanalı görmeyecek ya da hiçbir zaman bir gemiye dahi binmeyecek ve kanaldan geçmeyecek olan insanlara bile 25 yıl boyunca şirketlere gemilerin garanti parası ödetilecek anlama geliyor aynı zamanda.
AKP hükümeti, iki “çılgın” projesi olan Üçüncü Havalimanı ve Üçüncü Köprü’nün yapımı sırasında toplam üç milyon ağaç keserek adeta bir doğa katliamının faili oldu. Kanal İstanbul Projesi’nin her iki projeden kat ve kat büyük olduğu gerçeği göz önünde bulundurulursa ortaya çıkacak doğa yıkımının boyutunun büyüklüğünün de ona göre olacağı kesin.
Bölgedeki boğazlarda çift yönlü su akıntısıyla dünyanın hiçbir boğazında olamayan hassas bir denge bulunuyor. Yani hem yukarıdan aşağıya, yani Karadeniz’den Marmara denizine doğru, hem de Marmara denizinden aşağıdan yukarıya doğru bir su akıntısı söz konusu. Bunun sebebi Karadeniz’in Marmara’dan daha yüksekte olması. Karadeniz’den gelen su akıntısı oksijen bakımından fakir olan Marmara denizinin oksijen ihtiyacını karşılıyor. Bu akıntıyla denizlerin tuzluluk oranı sağlanıyor ve bu, binlerce yılda oluşmuş bir denge. Kanal İstanbul’un işte bu hassas denge üzerine olumsuz etkisi olacağı uyarısında bulunuyor bilim insanları.
Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Çevre Mühendisi Sedat Dural durumu şöyle açıklıyor:
“Aslında bir bütün olarak çevre coğrafyası ile Karadeniz ve Marmara Denizi’nin kendi içindeki dengesine doğrudan doğruya bir müdahalesi olacak. Karadeniz’in tuzluluğu daha düşük, Marmara Denizi’nin tuzluluk oranı daha yüksek, aralarında seviye farklılığı da var. Yapılacak yeni bir kanalla oluşacak yeni bir akışın gerçekleşmesiyle aralarındaki bu denge de bozulacak. Karadeniz’den Marmara’ya yoğun bir besin akışı olacak ve bu Marmara’nın dibine çökecek ve çeşitli canlılar tarafından tüketilecek. Zaten Marmara’da çok düşük bir oksijen oranı var. Bunun da yok olması ve Marmara’da hiç oksijen kalmaması riski çok yüksek. Bu da bir iki yıl içerisinde hatta en geç 3 yıl içerisinde olabilir. Bunun ardından Marmara ölü denize döner ve hidrojen sülfür dediğimiz bir gaz ortaya çıkar. Bu gaz İstanbul’un kıyı şeritlerine vurarak bir dönem Haliç’in yaydığı gibi bir koku tüm Marmara kıyı şeridine yayılabilir. Hidrojen sülfürün atmosfer yoluyla diğer denizlere ulaşabilir. Denizlerin aralarındaki boğazlar yoluyla akım da söz konusu. İlk etapta en büyük zararı alacak olan Karadeniz’dir. Marmara’nın ölümünü Karadeniz takip edebilir. Ege Denizi’nin doğu kıyıları da bundan nasibini alacaktır”.
Birçok yeraltı su kaynağını da kaybetmiş olacağız
Trakya bölgesi yeraltı suları bakımından zengin bir bölgedir. Hatta İstanbul’un su ihtiyacı bu bölgeden karşılanır. Aynı zamanda Trakya bölgesinin toprak türü kireçli (Rendzina) topraklardır. Bu tür toprakların en önemli özelliği geçişken olmalarıdır. Bu sebeple zaten yeraltı suları bakımından zengin bir bölge. Kanal İstanbul, İstanbul’un Trakya tarafına yapılacak. Yapılacak olan kanal İstanbul’dan deniz suyu yani tuzlu sular akacak. Jeomorfolojik yapısı gereği kayganlığı yüksek olan bölgede Karadeniz’den Marmara’ya –Marmara’dan Karadeniz’e tuzlu su akıntısı oluşurken karasal tatlı su akiferleri ve karasal sistem tuzlanacak, sadece İstanbul ve çevresini değil Trakya’ya kadar tatlı suları besleyen yeraltı akışı tuzlanma sonucunda tarım alanları ve karasal ekosistemin yıkımı Trakya bölgesini de olumsuz etkileyecektir.
Kanal sebebiyle bölgedeki yeraltı suları çekilecektir. Bu da belli bir dönem sonra toprakta çökmelere sebep olacak. Konya’da meydana gelen su kaybının sebep olduğu dev obruklar buna en iyi örnek. Bu bölgedeki suların zarar görmesinden en çok İstanbul zarar görecektir. Çünkü İstanbul’un içme suyu ihtiyacının büyük bir kısmı bu bölgeden karşılanıyor.
“Soluduğumuz havadan, içtiğimiz suya kadar her şeyi yavaş yavaş yitireceğimiz anlamına gelir”
Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Sedat Dural, Kanal İstanbul’un tehlikeye atacağı Marmara ve Karadeniz arasındaki dengeyi şu şekilde ifade ediyor:
“Marmara’dan sadece Hayırsız Ada’yı kaldırırsanız geriye Marmara Denizi diye bir şey kalmaz. Bu kadar hassas bir denge ile oturmuş. … Ama toplam tabloya baktığımızda hasar geometrik olarak katlanarak artar. … Bir sürü yer altı suları var bunları da kaybetmiş olacağız. Tarım arazileri var, bunları da kaybetmiş olacağız. Bu da İstanbul’a vurulan çok büyük darbelerden bir tanesi olacak. İstanbul’un ortasında 5 yıl boyunca hafriyat çıkacak, toz, toprak çıkmaya başlayacak. Projenin kendisi bunun süresini 5 yıl olarak söylüyor. 5 yıl içinde İstanbul’da daha kötü ve pis bir hava soluyacağız”.
Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Cemal Saydam, Sputnik haber portalına yaptığı açıklamada “Bu proje, Marmara’nın ekolojisini değiştirecek; Marmara da Karadeniz ile Akdeniz arasında geçişi sağladığı için bu durumdan eninde sonunda Karadeniz de etkilenecektir” diyor.
Olası Marmara depremine etkisi
Türkiye, jeolojik olarak genç bir ülke ve bu sebeple birçok fay hattına sahip. Hatta bunlardan Afrika’dan başlayarak, Türkiye’de devam eden Doğu Anadolu fay hattı dünyanın en büyük fay hattıdır. Bir diğer önemli fay hattı ise Marmara bölgesinde olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır. BBüyük bir yıkım yaratan 1999 depremi ve Erzincan depremi hala aktif konumda olan bu fay hattının faaliyete geçmesiyle oluşmuştur.
İstanbul bu hattın tam üstündedir. Kandilli Rasathanesi Marmara beklenilen muhtemel depremin 7,2’lik bir deprem olacağını belirtiyor. İstanbul Bilgi Üniversitesi Maden Fakültesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü’nden Prof. Dr. Naci Görür’e göre “Güzergahı Marmara depreminin beklendiği fay hattına yaklaşık 10-12 km uzaklıkta yapılacak Kanal İstanbul projesi, bölgeye yeni yerleşimlerin kurulmasına neden olacak, bu da depremdeki can ve mal kaybı riskini arttıracak”.
Tüm “çılgın” kapitalist projelere hayır!
Kapitalistler ve onların siyasi uzantıları hükümetler, insan yaşamını ve doğayı direkt tehlikeye atan ister nükleer güç santralleri (NGS) olsun, ister hidroelektrik santralleri (HES) isterse de Kanal İstanbul Projesi gibi “çılgın” projelere karşı mücadele vermelerinden dolayı sosyalistleri daima “gelişmelere karşı” biçiminde itham eder. Oysa bu onların bilim-teknik, teknolojik gelişmeden anladıklarını örtmek için kullanılan bir demagojiden başka bir şey değildir.
Kapitalist sistemde, her alanda olduğu gibi bilimsel gelişmede de tek belirleyici unsur kârdır. Kârın merkezde olduğu bir toplumsal üretim biçimi olan kapitalizm için ne insan yaşamının, ne de doğanın önemi vardır.
Sosyalist bir toplumsal düzen ise, kapitalizmin aksine, DOĞANIN ve insan ihtiyaçlarının birbiriyle UYUM halinde merkeze konulduğu bir üretim biçiminin hakim olduğu bir sisteme tekabül eder. Sosyalist bir sistemde ne bir otel için orman yangınları ne de çekmecelerinde birçok insanın canını kurtaracak ilaçların patentinin saklandığı büyük kapitalist şirketler olacaktır.
Bu yüzden gerçek bir çözüm için Kanal İstanbul Projesi; Nükleer Güç Santralleri; HES’ler ve diğer tüm kapitalist “çılgın” projelere karşı verilen mücadele kapitalist sisteme karşı ve sosyalist bir dünya için olan mücadelenin bir parçası olarak yürütülmek zorunda.
